X-51由B-52轰炸机携带升空
 

    屡试屡败的X-51高超音速飞行器，究竟是省钱利器还是吞金猛兽？包括其东家美国空军在内，人们至今找不到明确的答案。

    8月14日，被美国空军寄予厚望的X-51高超音速飞行器再度亮相，由B-52轰炸机在太平洋上空投放后进行测试。然而，由于一片尾舵突发故障，通体细长的X-51仅坚持了16秒便失控坠海，不知所踪，它的第三次飞行试验只得草草收场。

　　按照美军的官方说法，X-51是为验证超燃冲压发动机技术而生。后者能让飞行器以5倍以上音速飞行，甚至有可能达到25倍音速并突破大气层。虽然X-51目前尚未武器化，五角大楼的兴趣不单缘于其罕有敌手的速度，还在于对廉价全球打击方案的向往。

    省钱是主要诉求

    “1小时打遍全球”是美国空军的梦想，现有技术已经赋予这种梦想走进现实的可能。不过，美国人作为天生的经济动物，干什么都要先核算成本。当前，虽然洲际导弹能够实现这方面的目标(编注：美国陆基洲际导弹由空军管辖)，可成本太高，用来对付常规目标完全不划算；租用海外基地同样价格不菲，并且受外交因素限制，终归不如从本土发动进攻来得方便。因此，一种成本低廉、速度够快的运载工具就有了存在的理由。

    同样希望“花小钱办大事”的还有美国宇航局(NASA)。从人类摆脱地球引力的那天起，美国人就开始构想如何利用太空挣钱。1967年，休闲业大亨巴伦·希尔顿感慨：“如果(飞船)运送每吨货物的成本降低到1000美元以下，我索性把希尔顿饭店搬上月球！”为了压缩航天发射的成本，NASA于1969年启动了“可重复使用航天器”计划，成果就是众所周知的航天飞机。可事与愿违，航天飞机每次出动的实际成本竟高于3亿美元，比起先前的一次性飞船来更不划算。2001年，美国富翁丹尼斯·蒂托在支付了2000万美元后，选择乘坐俄罗斯“联盟”飞船进行史上第一次太空旅游；美国航天飞机却意外频发，不得不提前“退隐江湖”。这么一来，摆在NASA面前的除了尴尬，便只有另寻出路。

    三大优势无与伦比

    由于需求高度一致，美国空军和NASA，就发展理论上具备极高经济效益的超燃冲压发动机技术一拍即合。2004年，NASA率先推出X-43试验飞行器，第二次试飞即突破7倍音速，一举刷新大气层内飞行速度的记录。此后不久，满怀希望的美国空军全面接手研制工作，以NASA的成果为基础，启动了更复杂的X-51项目。按照美国空军的描述，以X-51为代表的高超音速飞行器，至少具备三大“省钱秘笈”——

    节约作战兵力。以往，美军发动空袭总要兴师动众：战斗机护航、电子干扰机开路、预警机指挥、加油机保障……才能顺利地把炸弹扔下去。反观高超音速飞行器，凭借无与伦比的速度和高度优势，它能单枪匹马越过敌方防线，无须夺取制空权也可摧毁地面目标。仅装备少量就足够维持全球打击能力，如此诱惑，怎能不让人心动？

    资源消耗少。以往的高超音速飞行器多以火箭为动力，但火箭的“肚量”实在吓人，以美国“大力神”火箭为例，向近地轨道运送13吨载荷，竟要消耗燃料600吨以上，氧化剂占了其中大头。X-51使用的超燃冲压发动机和普通飞机类似，吸入空气充当氧化剂，飞行器本身仅携带航空燃料，称得上“勤俭持家”。同时，由于X-51飞行高度达6万米，这个高度的空气密度低，飞行阻力只有传统飞行器的几十分之一，加之该飞行器本身采用低阻力系数外形，用不着多么夸张的动力就能维持高速飞行，自然不会耗费太多燃料。

    简单可靠。超燃冲压发动机的工艺相对简单，总体结构类似一个带扰流板的腔体，甚至不需要多少活动部件。相对于传统喷气发动机动辄几十上百个涡轮叶片的复杂结构，超燃冲压发动机便于大规模制造，也不爱闹毛病，显然更容易压缩成本，让五角大楼省钱。

    又一头吞金猛兽？

    尽管上述优势十分诱人，X-51项目从2010年至今的3次试验却无一完全成功，预示着其前景或许不似原先想象得美妙。有分析称，由于没有任何设施能够“人造”高超音速气流，X-51无法进行地面模拟试验，导致未知因素过多，只能通过实践摸索；其次，高超音速飞行器对材料工艺和加工精度实际要求极高；另外，超燃冲压发动机的工作条件相当苛刻，目前只能采取由轰炸机挂载到高空再投放的试飞方式，短时间内尚无法开发出自主起降能力。

    以上缺陷极大地限制了X-51的进一步发展，迅速投入实战更是无从谈起。尽管美国空军发言人信誓旦旦地宣称“冲击更高飞行速度的脚步不会停下”，泼冷水者亦不在少数。曾任俄罗斯航天司令部战役局局长的维克托·斯塔鲁欣少将就此评论：“美国的高超声速飞行器，从技术观点看是不大可信的，从军事经济观点看则是不适宜的。”

    即便X-51摆脱了屡试屡败的魔咒，其现实效益也很难在近期得到体现。和其他许多成本控制失灵的尖端武器项目类似，美国空军从NASA手中接过的，或许是又一头吞金猛兽。