1950 年 6 月 25 日凌晨 3 点 30 分，沿朝鲜半岛北纬 38 线，朝鲜人民军的 T-34 坦克和步兵洪流在火炮支援下，跨越这条将半岛分为两个国家的人为分界线，向南挺进。训练有素，装备精良的朝鲜人民军迅速打垮了装备低劣，士气不振的南朝鲜军队，这场北朝鲜统一整个半岛的战争刚开始不久，南朝鲜军队已在打击下基本丧失了战斗力。6 月 27 日午夜后，麦克阿瑟就命令驻日本的远东航空军协助美国大使馆自南朝鲜首都汉城撤走美国侨民。
二战结束后，随着军费的大幅削减（1950 财政年度的军费只有 143 亿美元），空军只能将有限的军费投入急需的新锐武器上，包括新式的喷气式战斗机和携带核武器的喷气式轰炸机。在五角大楼的采购清单上，非进攻性装备的位置从来是倒数的。因此，远东航空军只好用手中的全部空运力量暂时支撑战局需要，直到新的空运机队前来增援为止。
6 月 27 日破晓，第 374 人员运输联队的 7 架 C-54 和其他单位的 4 架 C-46、10 架 C-47 飞抵汉城金浦机场协助撤走美国侨民。当日北朝鲜战斗机两次飞临汉城上空试图袭击运输机队，远东航空军的 F-82 和 F-80 起飞迎击，击落了 7 架北朝鲜螺旋桨战斗机。当日午夜，运输机队将 748 人成功撤离到日本。
迅速溃败的南朝鲜军队急需美军通过空运提供弹药和物资支持，但是，远东航空军拥有的空运力量却少的可怜。第 374 人员运输联队在东京横田基地拥有两个 C-54 中队，另一个在菲律宾的克拉克空军基地。此外，远东航空军还能从驻日本各个美军单位里集合 13 架 C-46 和 23 架 C-47。这就是当时的全部空运力量。
6 月 28 日，第 5 航空军指挥下的空运机队从日本向朝鲜运输了 150 吨弹药，支援败退的南朝鲜军队，随后两天更紧急空运了约 400 吨弹药。北朝鲜战斗机在这两天内多次试图攻击运输机队，一架 C-54 被突破 F-80 拦截的北朝鲜战斗机击毁在水原机场地面上，另一架 C-54 则在着陆时被击伤。这是整个战争期间，唯一在空袭下损失的运输机。
6 月 29 日，麦克阿瑟前来朝鲜视察战争形势；6 月 30 日，杜鲁门总统决定向朝鲜派出地面部队，麦克阿瑟随后下令第 5 航空军将第 24 步兵师的一个营从日本空运至朝鲜。7 月 1 日早晨 8 点 45 分，两架 C-54 运载先遣人员，包括特遣队的指挥官查尔斯.B.史密斯中校前往朝鲜。抵达釜山港上空后，运输机驾驶员发现计划降落的釜山 K-1 机场因为恶劣天气暂时关闭，不得不返回日本。当日晚，6 架 C-54 才将史密斯特遣队的人员和装备运抵朝鲜。7 月 2 日，史密斯中校和他的 406 名士兵已经全部抵达，但 K-1 机场跑道因为 C-54 频繁起降而损坏，机场不得不关闭。史密斯特遣队随后乘火车前往大田，试图尽可能阻挡朝鲜人民军的前锋，但朝鲜人民军的坦克前锋花了不到一天的时间就打垮了史密斯特遣队，继续南进。史密特遣队的失败向华盛顿和东京传达了极为清楚的信息：他们所面对的是一个强大的对手。这场战争——尽管杜鲁门将之称为“警察行动”——的现有目标已经不是打败敌人，而是为美军在朝鲜半岛上保留一个立足之地。
7 月末，美军占领了釜山周围东西长 50 英里，南北长 70 英里的地区，并构筑工事就地防御。此时釜山周围只有 3 个简陋的机场：K-1 机场因为之前 C-54 的起降，跑道已损坏不堪；K-2 机场在釜山以北 50 英里处，尽管工程兵们为机场的黏土跑道铺上了一层打孔钢板增加跑道强度，但也只能勉强供大型飞机起降。釜山以北 55 英里处东海岸的 K-3 机场于7月中才正式投入运作，仍难以支持大型飞机起降。换言之，此时 C-54 已无法在美军控制下的任何一个南朝鲜机场正常起降。为了解决这个问题，工程兵们全力抢修釜山以北 9 英里处的 K-9 机场。这是一处前日本军用机场，但 K-9 机场最多只能在 9 月中旬后投入运作。机场的问题此时极为突出，尤其在 8 月 3 日各个机场跑道因为频繁起降而破坏不堪，此时 C-46 的运输工作也不得不暂停。
在这种情况下，只有一种飞机能满足运输要求：C-47。二战期间，C-47 已证明其在恶劣机场条件下运作的卓越能力，现在又重新承担起主要运输工作。第 21 人员运输中队从克拉克空军基地被调回日本后，他们原先装备的 C-54 被换成从驻日本各个美军单位凑出来的 C-47。7 月 20 日，第 21 人员运输中队自芦屋空军基地开始运输工作。随后的日子里，第 21 中队得到了一个外号“九州吉普赛人”。这些“飞行的吉普赛人”，在菲利.凯奇中校指挥下，担负起从日本南部向釜山空运的主要工作。中队里一半以上飞行员每月至少执行 80 次飞行任务，中队的 T.W.亨特中尉更因为在 8 月连续执行 100 次运输而获得嘉奖。8 月的最后一个星期是空运的高峰时期，第 21 中队将 1,883 吨物资运抵朝鲜。
在战争初期的一片混乱下，指挥官们只会问“我要的物资在哪儿”“我要的兵力在哪儿”，相关的空运基础准备，无论是机场还是导航都是一团糟。由于缺乏导航，运输机只能靠目视辨别地面目标来引导飞行。当飞越日本海和对马海峡后，飞行员要仔细搜寻地面上洛东江的位置。由于环境污染，河水的颜色和海水完全不同。找到洛东江后沿河一直北飞，就可抵达美军在光州的临时机场。同样，机场的装卸控制和运输安排也混乱不堪。早晨，飞行员来到日本南部的基地，那里他们的飞机装满货物，等待着他们运往朝鲜的美军机场；抵达后，货物被卸下来，他们要装载伤员或运回日本修理的装备等，返回日本的基地。由于每个机场都缺乏夜间照明设备，天黑后所有工作都要停下来。
中队的保罗.C.弗里茨上校在日后回忆道：“由于几乎没有有效的通讯，导航和天气预报系统配合工作，第 21 人员运输中队的方法很简单：每一次飞行任务并不要求一定完成。飞行员在执行任务时发现并解决遇到的困难，根据任务的重要性决定是否担负面对困难继续飞行的风险。当然，执行紧急空运和伤员输送任务的飞行员必须尽可能完成任务，但是，不会有任何人因为终止空运任务掉头回来而受惩罚。我们的原则是交由飞行员决定一切，结果也很显著，飞行员们对自己的任务充满使命感和责任感。”
二战结束后，随着军费的大幅削减（1950 财政年度的军费只有 143 亿美元），空军只能将有限的军费投入急需的新锐武器上，包括新式的喷气式战斗机和携带核武器的喷气式轰炸机。在五角大楼的采购清单上，非进攻性装备的位置从来是倒数的。因此，远东航空军只好用手中的全部空运力量暂时支撑战局需要，直到新的空运机队前来增援为止。
6 月 27 日破晓，第 374 人员运输联队的 7 架 C-54 和其他单位的 4 架 C-46、10 架 C-47 飞抵汉城金浦机场协助撤走美国侨民。当日北朝鲜战斗机两次飞临汉城上空试图袭击运输机队，远东航空军的 F-82 和 F-80 起飞迎击，击落了 7 架北朝鲜螺旋桨战斗机。当日午夜，运输机队将 748 人成功撤离到日本。
迅速溃败的南朝鲜军队急需美军通过空运提供弹药和物资支持，但是，远东航空军拥有的空运力量却少的可怜。第 374 人员运输联队在东京横田基地拥有两个 C-54 中队，另一个在菲律宾的克拉克空军基地。此外，远东航空军还能从驻日本各个美军单位里集合 13 架 C-46 和 23 架 C-47。这就是当时的全部空运力量。
6 月 28 日，第 5 航空军指挥下的空运机队从日本向朝鲜运输了 150 吨弹药，支援败退的南朝鲜军队，随后两天更紧急空运了约 400 吨弹药。北朝鲜战斗机在这两天内多次试图攻击运输机队，一架 C-54 被突破 F-80 拦截的北朝鲜战斗机击毁在水原机场地面上，另一架 C-54 则在着陆时被击伤。这是整个战争期间，唯一在空袭下损失的运输机。
6 月 29 日，麦克阿瑟前来朝鲜视察战争形势；6 月 30 日，杜鲁门总统决定向朝鲜派出地面部队，麦克阿瑟随后下令第 5 航空军将第 24 步兵师的一个营从日本空运至朝鲜。7 月 1 日早晨 8 点 45 分，两架 C-54 运载先遣人员，包括特遣队的指挥官查尔斯.B.史密斯中校前往朝鲜。抵达釜山港上空后，运输机驾驶员发现计划降落的釜山 K-1 机场因为恶劣天气暂时关闭，不得不返回日本。当日晚，6 架 C-54 才将史密斯特遣队的人员和装备运抵朝鲜。7 月 2 日，史密斯中校和他的 406 名士兵已经全部抵达，但 K-1 机场跑道因为 C-54 频繁起降而损坏，机场不得不关闭。史密斯特遣队随后乘火车前往大田，试图尽可能阻挡朝鲜人民军的前锋，但朝鲜人民军的坦克前锋花了不到一天的时间就打垮了史密斯特遣队，继续南进。史密特遣队的失败向华盛顿和东京传达了极为清楚的信息：他们所面对的是一个强大的对手。这场战争——尽管杜鲁门将之称为“警察行动”——的现有目标已经不是打败敌人，而是为美军在朝鲜半岛上保留一个立足之地。
7 月末，美军占领了釜山周围东西长 50 英里，南北长 70 英里的地区，并构筑工事就地防御。此时釜山周围只有 3 个简陋的机场：K-1 机场因为之前 C-54 的起降，跑道已损坏不堪；K-2 机场在釜山以北 50 英里处，尽管工程兵们为机场的黏土跑道铺上了一层打孔钢板增加跑道强度，但也只能勉强供大型飞机起降。釜山以北 55 英里处东海岸的 K-3 机场于7月中才正式投入运作，仍难以支持大型飞机起降。换言之，此时 C-54 已无法在美军控制下的任何一个南朝鲜机场正常起降。为了解决这个问题，工程兵们全力抢修釜山以北 9 英里处的 K-9 机场。这是一处前日本军用机场，但 K-9 机场最多只能在 9 月中旬后投入运作。机场的问题此时极为突出，尤其在 8 月 3 日各个机场跑道因为频繁起降而破坏不堪，此时 C-46 的运输工作也不得不暂停。
在这种情况下，只有一种飞机能满足运输要求：C-47。二战期间，C-47 已证明其在恶劣机场条件下运作的卓越能力，现在又重新承担起主要运输工作。第 21 人员运输中队从克拉克空军基地被调回日本后，他们原先装备的 C-54 被换成从驻日本各个美军单位凑出来的 C-47。7 月 20 日，第 21 人员运输中队自芦屋空军基地开始运输工作。随后的日子里，第 21 中队得到了一个外号“九州吉普赛人”。这些“飞行的吉普赛人”，在菲利.凯奇中校指挥下，担负起从日本南部向釜山空运的主要工作。中队里一半以上飞行员每月至少执行 80 次飞行任务，中队的 T.W.亨特中尉更因为在 8 月连续执行 100 次运输而获得嘉奖。8 月的最后一个星期是空运的高峰时期，第 21 中队将 1,883 吨物资运抵朝鲜。
在战争初期的一片混乱下，指挥官们只会问“我要的物资在哪儿”“我要的兵力在哪儿”，相关的空运基础准备，无论是机场还是导航都是一团糟。由于缺乏导航，运输机只能靠目视辨别地面目标来引导飞行。当飞越日本海和对马海峡后，飞行员要仔细搜寻地面上洛东江的位置。由于环境污染，河水的颜色和海水完全不同。找到洛东江后沿河一直北飞，就可抵达美军在光州的临时机场。同样，机场的装卸控制和运输安排也混乱不堪。早晨，飞行员来到日本南部的基地，那里他们的飞机装满货物，等待着他们运往朝鲜的美军机场；抵达后，货物被卸下来，他们要装载伤员或运回日本修理的装备等，返回日本的基地。由于每个机场都缺乏夜间照明设备，天黑后所有工作都要停下来。
中队的保罗.C.弗里茨上校在日后回忆道：“由于几乎没有有效的通讯，导航和天气预报系统配合工作，第 21 人员运输中队的方法很简单：每一次飞行任务并不要求一定完成。飞行员在执行任务时发现并解决遇到的困难，根据任务的重要性决定是否担负面对困难继续飞行的风险。当然，执行紧急空运和伤员输送任务的飞行员必须尽可能完成任务，但是，不会有任何人因为终止空运任务掉头回来而受惩罚。我们的原则是交由飞行员决定一切，结果也很显著，飞行员们对自己的任务充满使命感和责任感。”
( 编辑:美坚)
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